在前世1980年的早些時候，博世公司的工程師就開始論證當(dāng)時的串行總線用于客車系統(tǒng)的可行性。

        因?yàn)闆]有一種現(xiàn)成的網(wǎng)絡(luò)方案能夠完全滿足汽車工程師們的要求，于是，在1983年初，uwekiencke開始研究一種新的串行總線。

        新總線的主要方向是增加新功能、減少電氣連接線，使其能夠用于產(chǎn)品，而非用于驅(qū)動技術(shù)。來自mercedes－benz的工程師較早制定了總線的狀態(tài)說明，而intel也準(zhǔn)備作為半導(dǎo)體生產(chǎn)的主要廠商。當(dāng)時聘請的顧問之一是來自于德國braunschweig－wolfenbuttel的appliedsce大學(xué)教授wolfhardwrenz博士給出了新網(wǎng)絡(luò)方案的名字“trollerareawork”,簡稱。來自karlsruhe大學(xué)的教授horstwettstein博士也提供了理論支持。

        經(jīng)過三年的研發(fā)，于1986年2月，誕生了。

        在底特律的汽車工程協(xié)會大會上，由博世公司研究的新總線系統(tǒng)被稱為“汽車串行控制器局域網(wǎng)”。uwekiencke、siegfrieddais和martinlitschel分別介紹了這種多主網(wǎng)絡(luò)方案。

        此方案基于非破壞性的仲裁機(jī)制，能夠確保高優(yōu)先級報文的無延遲傳輸。并且，不需要在總線上設(shè)置主控制器。此外，之父——上述幾位教授和博世公司的wolfgangborst、wolfgangbotzenhard、ottokarl、helmutschelling、janunruh已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了數(shù)種在中的錯誤檢測機(jī)制。

        該錯誤檢測也包括自動斷開故障節(jié)點(diǎn)功能，以確保能繼續(xù)進(jìn)行剩余節(jié)點(diǎn)之間的通訊。傳輸?shù)膱笪牟⒎歉鶕?jù)報文發(fā)送器/接收器的節(jié)點(diǎn)地址識別幾乎其它的總線都是如此，而是根據(jù)報文的內(nèi)容識別。同時，用于識別報文的標(biāo)識符也規(guī)定了該報文在系統(tǒng)中的優(yōu)先級。

        當(dāng)關(guān)于這種革新的通訊方案的大部分文字內(nèi)容制定之后，于1987年中期，intel提前計(jì)劃2個月交付了首枚控制器：82526，這是方案首次通過硬件實(shí)現(xiàn)。

        僅僅用了四年的時間，設(shè)想就變成了現(xiàn)實(shí)。不久之后，philips半導(dǎo)體推出了82c200。這兩枚最先的控制器在驗(yàn)收濾波和報文控制方面有許多不同。一方面，由intel主推的full比由philips主推的an占用較少的cpu載荷；另一方面，full器件所能接收的報文數(shù)目相對受到限制，an控制器僅需較少的硅晶體。在后期的控制器中，“孫子”輩們在同一模塊中的驗(yàn)收濾波和報文控制方面仍有相當(dāng)?shù)牟煌?，制造出an和full兩大陣營。

        在1990年早些時候，博世規(guī)范版被提交給國際標(biāo)準(zhǔn)化組織。在數(shù)次行政討論之后，應(yīng)一些主要的法國汽車廠商要求，增加了“vehicleareaworkvan”內(nèi)容，并于1993年11月出版了的國際標(biāo)準(zhǔn)iso11898。

        內(nèi)容未完，下一頁繼續(xù)閱讀